Ya está disponible en los concesionarios, desde esta misma semana, el Kia Soul 2020. Se trata de la tercera generación de un modelo muy especial para la marca. Puede que en Europa no haya tenido nunca demasiada fuerza de ventas, pero en Estados Unidos, por ejemplo, es todo un icono. Lo especial de este nuevo modelo es que solamente se venderá con una mecánica eléctrica, el Kia e-Soul. Bueno, para ser concretos, con dos, pero eso te lo explicaremos más en detalle más adelante.
La anterior generación, el Kia Soul 2017 (puesta al día del Soul 2014) ya contaba con una versión eléctrica. Era el Soul EV (ver prueba), un eléctrico que, cuando te ponías a compararlo con la competencia, resultaba bastante interesante. Tanto, que el pasado año ya se vendieron más de estos vehículos con motor eléctrico que otras versiones con motor de combustión (cifras del mercado europeo).
Ese dato explica la apuesta total de la marca por la electrificación total en este modelo. Se suma, además al Kia e-niro (un coche que también hemos probado), siendo pionera entre las marcas generalistas en ofrecer dos modelos 100% eléctricos.
El avance de la marca por la eletcricidad es de los más rápidos de la industria automotriz. En 2018, uno de cada ocho unidades vendidas en Europa fue una versión con mayor o menor nivel de electrificación. Apenas un año antes eran una de cada diez. Sin duda, eso la situa en una posición privilegiada de cara al año que viene, cuando deben cumplir con la normativa de 95 gramos de emisiones de media en los modelos que venden en Europa. Pero además de para la marca… ¿es interesnante el nuevo Kia e-Soul para un comprador? Pasemos a conocerlo mejor.
Exterior
Siendo un modelo totalmente nuevo como es, el nuevo Kia e-Soul no rompe en absoluto con su pasado. Mantiene esas formas cúbicas que ayudan a conseguir un interior amplio y esa silueta, a medio camino entre un SUV pequeño y los monovolúmenes del segmento B.
Si lo vemos desde el frontal vemos cómo se prescinde totalmente de la parrilla delantera, sustituida por un panel continuo en el que encontramos la toma de carga, en el lado izquierdo. Las ópticas principales son muy finos y las luces de conducción diurna en su base se unen visualmente con una línea de LED que recorre toda la parte delantera. Algo más abajo están los faros antiniebla, integrados en el paragolpes. Ahora son horizontales, cuando antes habían sido redondas.
Desde el lateral puede parecerte que no ha cambiado nada, pero todos los paneles son nuevos. El coche mide 4.195 mm de longitud, lo que significa que es 55 mm más largo que el modelo al que reemplaza. Gana también distancia entre ejes (de 2.600 mm, 30 mm mas que antes) y algo de voladizo delantero (+15 mm).
La línea de las ventanillas muy horizontal (característica del modelo) se conserva hasta la parte trasera, donde cambia mucho el pilar trasero. Ahora tiene forma de aleta, reemplazando el anterior ángulo agudo, y se une al techo con unpanel negro donde aparece el nombre del modelo. Esta unidad cuenta con un acabado en dos colores.
Hay cinco combinaciones disponibles en dos tonos -cambia el techo y los retrovisores-, junto a otras cinco de un único color para la carrocería. Cuenta de serie con unas llantas de aleación de cinco radios y 17 pulgadas y el paquete SUV, que suma los arcos de rueda más marcados con molduras de plástico negro, estribos laterales y el protector de bajos en la parte delantera.
La zaga del Soul siempre fue muy original y sigue siéndolo. En el portón destaca el panel en color de carrocería, que simila una isla rodeada de negro brillante. Y está totalmente enmarcado por una combinación de luces LED que lo harán inconfundible en la carretera de noche.
Interior
Las formas exteriores del Kia Soul, como ya hemos comentado, garantizan un interior amplio. Eso fue así desde la primera generación… y se mantiene. De hecho, sus cotas mejoran en prácticamente todo. Gana espacio para las piernas en ambas filas de asientos y para la cabeza… solo en la primera. Detrás pierde 15 mm, cosa de contar con las baterías en esa zona. No es algo crítico. Yo mido 1,80 metros de altura y cabía en ellas sin problema.
La marca nos cuenta que la inspiración de este modelo ha sido el sonido. Lo vemso en detalles del salpicadero como los altavoces laterales, integrados en las salidas de aire de los extremos y que forman un continuo con los tiradores de las puertas.
En el cuadro de mandos destaca el Panel Supervision, una pantalla de 7 pulgadas TFT. No, no cuenta todavía con la instrumentación digital (un pantalla de 12,3 pulgadas) que estrenará el Kia XCeed dentro de poco, pero visualmente se le asemeja.
Otro elemento del salpicadero es la pantalla del navegador. Es táctil y tiene 10,25 pulgadas (en los acabados superiores). Se encuentra bajo los aireadores centrales y cuenta con unos cuántos botones de acceso rápido a las funciones principales. Bajo ella nos encontramos con los mandos del climatizador y una zona para dejar objetos, donde hay conexiones USB, Aux y de 12V, además de una repisa de recarga inalámbrica del móvil en las versiones más completas.
Los materiales abusan del plástico duro en numerosas zonas, algo que chirría bastante una vez que conoces el precio del coche. Se usa también bastante «negro piano», un material que luce bien pero que se ensucia con suma facilidad, como podrás ver en las imágenes. En la consola central nos encontramos con el mando Shift by Wire, un control giratorio de la transmisión junto a botones como los de la calefacción de los asientos y el volante, puesta en marcha, modos de conducción o el freno de estacionamiento eléctrico de serie.
En los asientos traseros hay espacio suficiente para dos, con una plaza central algo más estrecha pero utilizable. Al final de la consola hay una toma de 12V, pero no aireadores para esas plazas. No son habituales en el segmento, ya que en un espacio interior recogido, es suficiente con los delanteros para climatizar todo el habitáculo.
En cuanto a los aspectos más prácticos, a las habituales guanteras y bolsas de las puertas hay que sumar un buen cofre central o los reposabebidas delante y detrás (ocultos en el reposabrazos.
Maletero
El Kia e-Soul no destaca en el segmento por su capacidad de maletero, pero sus 313 litros de capacidad son suficientes para moverse en trayectos cortos. Dispone de un piso a dos alturas. Cuando lo coclocas en la superior queda un espacio debajo, perfecto para llevar los cables de recarga, por ejemplo.
Si precisas de más espacio siempre puedes abatir los respaldos de los asientos traseros. Divididos en dos partes, en proporción 60:40, se consigue un espacio con el suelo prácticamente plano de 1.339 litros de capacidad. El maletero cuenta también con una toma de 12V, en el lateral izquierdo junto a un punto de luz. Bajo el piso nos encontramos con un kit antipinchazos y un espacio compartimentado, detalles que puedes ver en la galería de fotos de esta prueba.
Equipamiento
Con la mecánica más potente que tenemos entre manos (ahora te damos más datos de la misma), este Kia e-Soul puede elegirse con dos niveles de acabado, más que completos. Se denominan, como es habitual en la marca, Drive y Emotion.
Al completo acabado de acceso Concept, ambos suman, por ejemplo, las manecillas cromadas exteriores. Es en lo único que se diferencian por fuera, además de las lunas oscurecidas.
En el interior también cuentan con algunos detalles cromados más y al panel supervisión de 7 pulgadas hay que sumar una pantalla de 10,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento que cuenta con navegador UVO Connect (compatible con Apple Carplay y Android Auto) y una excelente cámara de asistencia al aparcamiento. La guinda la pone el sistema de audio Harman Kardon. La tapicería es de tela en el acabado básico, mixta (tela y piel sintética en el Drive y ya de piel en el Emotion… que suma los asientos delanteros regulables eléctricamente, ventilados (además de calefactados como en el Drive) y traseros calefactables.
El nivel de seguridad es más que completo en todos los acabados. Incluyen múltiples airbags, control de crucero adaptativo con función Stop&Go, asistente de seguimiento de carril en atascos, detector de fatiga, asistencia a la frenada con reconocimiento de peatones, e-Call… Los más completos disponen también de Head-Up Display, o los sensores de aparcamiento. También comodidades como el sensor de lluvia, volante calefactable o el cargador inalámbrico para el móvil.
El precio… pues muy elevado. Esta variante que ves, la más completa y potente, cuesta 44.725 €. Y, sorpresa, no hay descuentos de la marca, por el momento habrá que buscar descuentos en concesionarios Kia. La verdad, si prescindes de esos asientos mejores y el detección de objetos en el ángulo muerto y alerta de tráfico trasero te ahorras 2.000 euros, ya que el Drive cuesta 42.725. A igualdad de equipamiento el sobrecoste del motor más potente (y la batería más capaz) es de 3.000 euros… pero esa diferencia sí es aconsejable pagarla.
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Motor
Es en el apartado mecánico donde realmente el coche da un salto adelante. Se ha apostado a lo grande, montando las dos opciones eléctricas con las que cuenta el Kia e-Niro y el Hyundai Kona EV. Esto significa que contamos con dos motores, cada uno asociado a una batería de diferente capacidad:
- Motor de 100 kW (136 CV), asociado a una batería de 39,2 kW/h. La autonomía homologada es de 276 km.
- Motor de 150 kW (204 CV), con una batería de 64 kW/h con la que es capaz de recorrer entre cargas hasta 452 km.
Como ves, la autonomía es muy superior a la del anterior Soul EV. Y también las prestaciones. Destacar los 395 Nm de par motor de ambas variantes, lo que supone que aumenta un 39%. En la versión más sencilla los entrega entres las 0 y 2.400 rpm y en la Long Range, la más capaz, estira hasta las 3.600 rpm.
Los ingenieros de Kia han conseguido crear una batería bastante compacta y ligera. ¿Cómo? Gracias a una densidad de energía de 250 Wh/kg, lograda mediante un nuevo proceso químico, lo que supone un 25% más de energía que la batería del anterior modelo (200 Wh/kg). Para recargarla se dispone de serie de un sistema combinado de carga rápida con corriente continua (Combined Charging System CCS). Eso permite pasar de 20% hasta un 80% de su capacidad en 42 minutos si se utiliza un cargador rápido con corriente continua de 100 kW. Si empleas un Wall-Box de 7,2 kW lo puedes cargar por completo en 6 horas y 10 minutos: en una noche, lo tendrías cargado por completo.
Destacar también la eficiencia de este modelo. Hablamos de que la versión de 64 kWh gasta 157 Wh/km en el ciclo combinado WLTP, cifra que en ciclo urbano mejora hasta los 109 Wh/km. Recuerda cómo se mide el consumo de los eléctricos en el ciclo WLTP, con notables diferencias respecto al anterior NEDC (se analizaba como un coche de combustión, lo que les favorecía). Es posible que no estés acostumbrado aún a estas magnitudes. Créenos: es un gasto muy bajo dentro de los coches eléctricos.
Las prestaciones son correctas en la versión menos capaz y notables en la superior. Sobre todo en aceleración. La básica pasa de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y el tiempo se recorta hasta los 7,9 segundos para el 0 a 100 km/h en esta de 64 kWh que tenemos entre manos. Pasa de 80 a 120 km/h en apenas 4,8 segundos. La velocidad máxima no es llamativa, pero sí más que suficiente. Es de 157 y 167 km/h respectivamente. Arranquemos ahora y veamos qué tal va.
Comportamiento
Créeme. El Kia e-Soul más potente es un coche con el que puedes ir muy rápido. Responde de inmediato a las órdenes del pedal del acelerador y gana velocidad de manera casi instantánea. Es algo habitual de los coches eléctricos, pero este hace notar sus 204 CV. Moverse con agilidad en ciudad es muy fácil.
Además, lo haces en completo silencio. La conducción en ese sentido es muy confortable. El contacto fue de unas pocas decenas de kilómetros, pero pudimos conducirlo también por autovía, donde demostró una buena calidad de rodadura y aplomo) y por vías secundarias.
Si conoces el anterior Soul es donde más se nota el salto generacional. Primero, por la potencia del motor (la versión más potente del anterior contaba con una cifra idéntica, era el 1.6 T-GDI con 204 CV, pero con un par menor, de 265 Nm) y segundo por el nuevo esquema de suspensión trasera, ahora trasera independiente multibrazo (antes eje torsional).
La respuesta del motor varía en función del modo de conducción empleado (son cuatro: Eco+, Eco, Comfort y Sport) que modifican la respuesta del acelerador, par motor y la gestión del climatizador. La aceleración es superior a medida que cambias el modo en el orden expuesto.
Da gusto moverse con un coche con tan buena aceleración y que enlaza bien las curvas de manera soprendente para ser un vehúculo cuyo objetivo principal no es ese. Es algo subvirador, algo que se percibe sobre todo si vuelves a acelerar antes de la salida de la curva, pues la dirección se cierr ligeramente. Y frena bien, con un tacto bastante conseguido para ser un SUV eléctrico.
Hablando de frenos, es interesante sus diferentes modos de frenada regenerativa. Con las levas en el volante puedes elegir entre cinco niveles de retención. Ninguno, de 1 a 3 o el modo de «un solo pedal» que frena el coche en cuanto levantas el pie al completo del acelerador. Cuanta mayor retención, más energía cinética se transforma en electricidad que se almacena en la batería. Además, el sistema puede tener en cuenta la orografía (si has seleccionado un destino en el navegador y sigues la ruta) y ajusta automáticamente la retención en función de la distancia que hay al coche precendente. Todo, igual que el e-Niro.
No se ha tratado de una prueba en profundidad, por lo que no podemos decirte si los tiempos de recarga son fiables, así como la autonomía. Respecto a esto último, creemos que en una conducción mixta puede lograr la cifra homologada ya que en el breve tiempo que lo conducimos pudimos observar cómo los consumos que marcaba el ordenador de a bordo eran muy similares a los oficiales (recuerda, 15,7 kWh). Y en ciudad, mucho más bajos. Si solamente te mueves en entornos urbanos es posible llegar a conducir muchos más kilómetros entre cargas.
Opinión coches.com
Los responsables de Kia nos contaban que el mercado en 2018 ofrece baterías con 46 kW/h de capacidad media. Con el e-Soul (y por ende con el e-Niro), cuentan con uno que prácticamente alcanza esa media y con otro que ofrece un casi un 40% más. Desde luego, poco que ver con lo que ofrecía el anterior Soul EV, con 27 kW/h que era (en 2014) lo que ofrecían todos sus rivales.
El objetivo de la marca es ser referente en movilidad eléctrica en 2022. Desde luego, van por buen camino. Pocas marcas cuentan (y menos generalistas) cuentan en su gama con dos modelos 100% eléctricos. Y con híbridos (caso del Niro), híbridos enchufables (ahí están los Optima PHEV o Niro PHEV) y microhíbridos (como el Sportage Mild Hybrid). Y la apuesta es
Su diseño no busca contentar a todos (habrá a quien le guste y a quien no le entrará jamás por el ojo, pero eso maximiza su espacio interior. Por capacidad de baterías y de motor, amén de su comportamiento en carretera es una opción realmente interesante con la que, además, gastarás poco, un aspecto en lo que muchos coches eléctricos deberían empezar a pensar. Sin olvidarnos, claro está, de sus 7 años de garantía (o 150.000 km), que también cubre el motor eléctrico y la batería
¿Problemas? El maletero no es demasiado grande, si bien tampoco es un coche para viajar larguísimas distancias con mucha impedimenta. Y claro, el precio, que hace que además . Vale que cueste prácticamente lo mismo que el Kona EV (su primo y principal competidor), pero es una cifra muy elevada que, además, no cuenta con descuentos por ahora.
- Capacidad de baterías y respuesta del motor
- Espacio interior amplio
- Equipamiento completo desde el nivel de partida
- Materiales poco acordes con su precio
- Maletero por detrás de otros de segmento
- Precio final elevado... y sin descuentos
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