Mercedes C 300 e Estate, prueba a fondo del híbrido enchufable con más autonomía

EQA. EQB. EQC. EQE. EQS. La verdad es que la oferta de coches eléctricos de Mercedes no deja de aumentar. Pero si quieres un Mercedes Clase C eléctrico… pues todavía no existe. Para tener la clásica berlina con un motor electrificado has de apostar por la versión híbrida enchufable, el C 300e.  

El Mercedes C 300 e se sumó en 2022 a la gama del Clase C. Y se ofrece con dos carrocerías, el sedán convencional o esta que a mi me parece mucho más interesante y práctica, la familiar Estate.

Hay muchos coches familiares híbridos enchufables en el mercado. Pero ninguno como este. Porque homologa, ojo al dato, 106 km de autonomía eléctrica. Más que ningún otro que puedes encontrar. Política de la marca para destacar sobre el resto. ¿Acertada o es un lastre demasiado grande? Vamos a descubrirlo en esta prueba a fondo.

Obviamente, estando ante un coche de un tamaño generoso, de una marca premium y que apuesta de manera tan decidida por moverse en modo eléctrico, pues no es barato. Piden por él nada menos que 62.600 euros, sin descuentos, ni contar extras, que nuestra unidad tiene unos cuántos:

Exterior

Apenas hay cambios en el diseño del Mercedes Clase C Estate diésel que probamos hace un tiempo, así que no nos detendremos demasiado. Además, como aquel, contamos con el paquete AMG Line que le da un aspecto más deportivo.

Si lo prefieres más clásico, lo tuyo es la línea Avantgarde. Eso sí, te perderás esa parrilla delantera con el tramado de estrellas, que está muy conseguida y los paragolpes con formas más agresivas, si bien las tomas laterales son falsas. Ópticas LED de serie y en los acabados más altos, estos Digital Light. Cuando vas a más de 40 km/h vas casi siempre con luces largas y se oscurecen las zonas donde hay otros vehículos. Funcionan genial.

Llantas de 18 pulgadas de cinco radios dobles en negro porque esta unidad cuenta con el paquete Night, que le aporta detalles en ese color como las carcasas de los retrovisores, el marco de las ventanillas o las barras de techo, este último un elemento muy característico de las carrocerías familiares. La única diferencia estética, la toma de carga en la aleta trasera izquierda.

Las medidas son las mismas que el resto de la gama. Mide 4.751 mm de longitud y 1.820 mm de ancho. El único dato que cambia respecto del sedán son los 1.454 mm de altura, dos centímetros más alto.

En la zaga, una amplio portón y las ópticas finas características de esta generación del familiar. Hay un pequeño spoiler de techo un difusor en la parte baja, con el paquete AMG Line, donde se integran unas salidas de escape simuladas.

Interior

En la anterior pureba ya definíamos el diseño del interior del Clase C como el de un Mini Clase S.  Y eso es bueno en cuanto a tecnología, pero tiene sus fallos. Vamos primero con lo bueno. Sin duda, la pantalla de 11,9 pulgadas, en disposición vertical. Por calidad, cómo se ve (está ligeramente inclinada hacia el conductor) y lo fluido que va todo.

Lo malo, que obliga a desviar mucho la vista de la carretera pues está en una posición algo baja. E incluye tantas funciones (entre ellas la climatización) que hay que  hacerlo en muchas ocasiones. Sí, contamos con el fabuloso reconocimiento de voz, el mejor del mercado. Es algo muy útil para la navegación, pero opara controlar el volumen o la temperatura, a mi personalmente me resulta más rápido hacerlo directamente con un mando que pedirlo.

El volante AMG está ligeramente achatado en la base y tiene un tacto muy bueno. Tiene unas superficies táctiles con respuesta háptica en negro brillante en los radios horizontales. Me resultan algo imprecisos, pero con algo de p´ractica controlas desde la derecha el sistema de infoentretenimiento y desde la izquierda la pantalla del cuadro de instrumentos, de 12,3 pulgadas y con innumerable información y posibilidades de personalización.

Los asientos son relativamente cómodos, pero es cierto que a los más anchos puede que les pegue la pierna en el lateral de la consola. Los ajustes eléctricos sí que consiguen una posición de conducción perfecta.

En los peros, la calidad de materiales. Salvo la parte superior del salpicadero y las puertas tenemos materiales por debajo de los que encontramos en algunos de sus rivales, caso del BMW Serie 3 Touring, el Audi A4 Avant o el Volvo V60.

En la parte trasera hay buen espacio para las piernas y la cabeza, pero no tenemos la sensación de holgura que uno espera en un coche de este tamaño. La plaza central es casi impracticable debido al voluminoso túnel de transmisión central. Si los pasajeros quieren cargar algún dispositivo móvil tendrán que emplear las tomas USB-C del cofre central, porque detrás no cuentan con ninguna.

Maletero

De apostar por el híbrido enchufable, la verdad es que el maletero se reduce mucho. Tiene 360 litros de capacidad, una cifra no muy grande, 130 litros menos cuando lo eliges con un motor de gasolina. Eso sí, es notablemente mayor que el sedán, que se queda en 315 litros y cuenta con poca altura libre disponible.

El plano de carga también está a una mayor altura que en las variantes convencionales. No contamos con un espacio bajo el piso, pero la marca ha dispuesto un hueco en el lateral para dejar herramientas. Contamos con perchas y bandas elásticas, así como ganchos para fijar objetos.

Podemos, como es habitual, abatir los respaldos de los asientos traseros para contar con un espacio mayor. Están divididos en tres partes, en proporción 40:20:40 y, cuando realizas esta operación, queda un espacio de 1.375 litros.

Equipamiento

Cualquier Mercedes Clase C cuenta de serie con la doble pantalla, el cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas y la central de 11,9 pulgadas con integración para el móvil o el punto de carga inalámbrico. Sin duda, la tecnología es lo que la marca quiere vender. También climatizador automático, volante deportivo en cuero, iluminación interior con LED, asientos delanteros calefactados y con apoyo lumbar… 

No se han olvidado de sistemas de ayuda a la conducción, con elementos sin coste como el control de estabilidad o el asistente de frenada de emergencia, paquete de aparcamiento con cámara de visión posterior (de una calidad sublime), control de ángulo muerto, asistente activo de cambio de carril, faros LED…

Con esa base luego puedes elegir una línea más clásica (Avantgarde) o el paquete AMG Line que tenía nuestra unidad. Por 3.146 euros ganas las llantas de 18 pulgadas, tren de rodaje deportivo, dirección directa deportiva, frenos con discos de mayores dimensiones en el eje delantero, lunas traseras sobretintadas, todo el kit estético AMG, pedales deportivos, listones en cromo, alfombrillas AMG, techo en negro, volante deportivo en cuero napa…

No se queda ahí la cosa, pues con el Paquete Night (108,90 €) ganas otros detalles como las barras longitudinales en el techo de aluminio pulido, faldones o parrilla en negro o las carcasas de los retrovisores en ese color.

SI quieres más tecnología (y te llega el dinero), puedes sumar el Paquete Premium Plus Executive, por 8.488 €. Sumas los maravillosos faros Digital Light, Head-Up Display, acceso sin llave, cámara de 360 grados, los, asientos delanteros eléctricos con memoria, climatizador con 4 zonas, iluminación de ambiente Premium, techo corredizo panorámico, tapicería de cuero, realidad aumentada para navegación MBUX, un sistema de sonido surround Burmester…

Todo eso acaba encareciendo bastante el precio inicial de 62.600 euros bastante. Se trata de la tarifa recomendado, pues puedes encontrar ofertas del Mercedes Clase C Estate en la sección de coches nuevos de coches.com, tanto de esta variante de propulsión como de todas las que la marca ofrece en el mercado. Contamos también con herramientas para financiar el coche y poder pagarlo más cómodamente mes a mes.

Motor

La pérdida de capacidad de carga se debe a que bajo el piso contamos con una batería de una capacidad enorme, de 25,4 kWh. Es el doble de lo que tenía el anterior Clase C 300 e 2019, que se quedaba en 13,5 kWh. Eso sí, ocupa menos espacio, pues antes el maletero tenía un escalón para que cupiese. Interesante que puedes usar el cargador de a bordo de 11 kW, y también recarga rápida en corriente continua de hasta 55 kW, lo cargas por completo en 30 minutos.

Esta batería es la que le permite esa autonomía de 106 km en modo eléctrico. Es una cifra récord, que no alcanza ninguno de los rivales de su tamaño y rando de precios. Un Volvo T6 Recarge se queda en 88, que no está nada mal, mientras que el BMW Serie 3  330 e se queda en 61, una cifra muy similar a la del Audi A6.

La energía mueve un motor eléctrico de 129 CV, ubicado en la parte delantera, junto a un motor de 204 CV de combustión. Es un motor de cuatro cilindros, ya no hay de seis en la gama del Clase C, independientemente del modo de combustión.

En total, son 313 CV de potencia y, atención, 550 Nm de par, que se envían a las ruedas traseras mediante una caja de cambios de nueve relaciones por convertidor de par. Y es el primero híbrido enchufable de la gama, pero no será el único ya que habrá versiones con tracción total, el C 400 e más potente, con 381 CV, y el C 300 de, con motor de combustión diésel. Pero vamos a conducir el básico a ver cómo va.

Comportamiento

No te voy a hacer esperar. ¿Se consiguen los 106 km de autonomía? Pues sí. Nada más coger el coche, moviéndome por zonas urbanas y periurbanas a ritmos normales hice 102 km. Con aire acondicionado puesto, sin ningún problema. Es de las pocas veces que me ocurre con un coche y decidí cargar y repetir.

La siguiente vez, en modo híbrido y en un viaje de 92 km, de los cuales dos tercios por autovía, con bastante pendiente. El coche marcaba un consumo de 2,6 l/100 km, de los cuales recorrió 71 en modo 100 % eléctrico. Y me restaban 38 km. La vuelta, ya con la orografía a favor, gastó 2,9 l/100 km y 67 km fueron en modo 100 % eléctrico. A ritmos del tráfico.

Obviamente, una vez que agotas la batería por completo, el consumo sube, más si haces viajes con cuatro personas y cargado, como yo. Pero para ello hay que usar con cabeza los modos de conducción.

Son los habituales en un coche de esta tecnología. El Hold Battery, que reserva la carga para usarla más adelante, peor ojo, no permite (y bien por Mercedes, usar el motor de combustión para cargar el coche). El modo Electric mueve al coche en eléctrico hasta 140 km/h, en el Hybrid, el que el coche busca por sí mismo la máxima eficiencia, en el Sport, prima la deportividad y el Individual donde puedes controlar distintos parámetros.

Además, usando las levas tras el volante puedes controlar la fuerza de la frenada regenerativa. Desde ir sin nada de retención, aprovechando la inercia al máximo, a otro que retiene paro no con tanta consistencia para detener al coche. Es así en todos los modos salvo en el Sport, que sirven para controlar el cambio.

Es este un coche de carácter tranquilo, que arranca por defecto en eléctrico y el motor de combustión solamente entra en juego si demandas mucha aceleración. Y ojo, que a veces la precisa, pues has de mover  2.120 kg, 305 kg más que el diésel microhíbrido 

En autovía es un coche con mucho aplomo y en curva me ha sorprendido porque, con batería, ojo, pues camufla bastante bien ese sobrepeso y puede ser bastante ágil… y eso que esta versión no puede contar con eje trasero direccional. Si buscas animación, usa el modo Sport, donde la dirección se pone algo más dura, el sonido del motor más agresivo y aprovechas a fondo sus prestaciones, que no son malas. Y es que completa el 0-100 km/h en 6,2 segundos y si vas a Alemania, podrás alcanzar los 240 km/h.

Opinión coches.com

Este coche cuesta casi 10.000 euros más que el diésel C 220 d Estate que probamos. Mucha diferencia pero ojo, que aquí ganas la etiqueta Cero y, además, en viajes largos puedes aprovechar mucho la energía almacenada en la batería. Contar con carga rápida suma peso, pero hace que puedas dar un chute de electricidad en una parada corta. A los precios que se manejan hoy con los combustibles, recargarla por completo no te cuesta como 5,5 litros de diésel para recorrer 100 km.

En su contra, la merma de maletero y ese interior que no llega a la calidad de lo que vimos, por ejemplo, en la prueba del Volvo V60. Muy bien en tecnología, como el resto de la gama, pero hay tantas cosas y tanta información en esa pantalla que a veces requiere demasiada atención. Sí, puedes hablarle pero para cambiar temperatura o el volumen, prefiero un mando. Para meter una dirección, sí me resulta más cómodo.

Su enfoque sigue siendo confortable, no tiene tanta garra como el Serie 3 Touring. Esperamos a las versiones deportivas AMG, que suelen separarse mucho en concepto de las convencionales. Eso sí, me parece más ágil que el Volvo V60 que también pasó por el canal de Youtube… sin perder esa calma y sosiego de la conducción eléctrica.

Los 62.600 euros que piden por él supone un precio más alto que estos dos modelos, diferencia que estriba en la batería. El Audi A6 Avant PHEV es más caro, pero tiene tracción total y es más grande. Así pues, no es descabellado lo que piden por el híbrido enchufable con más autonomía del mercado.

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