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Fiat 500C prueba – 67.6
Prueba
Luis Ramos Penabad

Fiat 500C eléctrico: prueba contacto con el reencarnado icono italiano

Cuando lo primero que ves de un nuevo modelo es un vídeo protagonizado por una superestrella de Hollywood, como es Leonardo Di Caprio sabes que la apuesta va en serio. En ese vídeo (puedes verlo aquí) se habla de hacer un “all-in”, apostarlo todo. En este caso a la electrificación. Y ya. Porque la tercera generación del principal modelo de la marca, el Fiat 500, será 100% eléctrico.

De acuerdo, todavía se vende el Fiat 500 2015 (ahora con el motor semihíbrido, ver prueba), pero el nuevo modelo irá ganando protagonismo poco a poco. Y es que la idea de Fiat es la misma que con el modelo original: contar con un modelo que democratice la movilidad, en este caso eléctrica.

Se trata del primer vehículo creado por la marca desde cero con la idea de ser eléctrico. Porque sí, existió una versión eléctrica del 500 en 2013, que se había vendido en 2013 en algunos estados de Norteamérica (California y Oregón), con el objetivo de cumplir las rigurosas leyes medioambientales del oeste americano, pero no tiene en absoluto nada que ver con este.

Ahora se trata de un coche 100% fabricado en Italia. La histórica planta turinense de Mirafiori se ha resstructurado por completo para poder manufacturar coches eléctricos y el 500 es la punta de lanza (hasta ahora se fabricaba en Polonia). Hemos podido conducir durante un rato (no mucho, un Fiat 500C eléctrico, la variante descapotable. Y estas son nuestras impresiones.

Exterior

La marca nos hablaba de una reencarnación de su modelo más icónico. Me parece una definición acertada… porque parece el mismo de siempre. Pero no lo es.

Como te decíamos, no pudimos resistirnos a elegir la carrocería cabrio para movernos algo menos de una hora por Madrid (no salimos del término municipal). Es una de las tres carrocerías del 500, que presume de un techo de lona pero que conserva todos los detalles del tres puertas (cuesta en torno a 3.000 euros más). Luego está el 500 3+1, una variante que suma una puerta adicional en el lado derecho para facilitar la entrada a las plazas traseras. Es la gran novedad de esta generación… y hay que pagar unos 2.000 euros extra por esa portezuela.

No es lo mismo enfrentarse a una hoja en blanco a la hora de diseñar un coche que saber que hay que diseñar un coche con más de medio siglo a sus espaldas y que representa el saber industrial de un país. Por eso, a pesar de que el 96 % de las piezas son totalmente nuevas, el aire del modelo es muy similar.

Mide 3.632 mm de longitud, lo que significa que es 61 mm mayor que la generación anterior. Parte de esa ganancia se va a la batalla, pues ahora la distancia entre ejes alcanza los 2.322 mm, 22 mm más. Es también más ancho, pues gana 51 mm de ancho de vías.

Por su naturaleza eléctrica hay detalles que lo acercan al 500 original de 1957. Aquel modelo era un todo atrás, con el motor y la tracción al eje trasero. Eso hacía que no precisase tanta regriferación, como es el caso actual. Ahora hay una pequeña “parrilla” inferior, que ayuda a enfriar en cargas de baterías a alta potencia.

Un detalle que me llamó poderosamente la atención fue que no exista ya el logo de Fiat en el frontal, que ahora es más vertical, sólo aparece el 500 junto a dos barras cromadas. Es un producto que, en sí, es una marca… ¿se separará en un futuro?

Me ha gustado la solución de las ópticas. Son redondeadas, como no podían ser de otro modo, pero se han dividido en dos secciones. La parte superior forma una especie de ceja y la inferior cuenta con más funciones, ya con tecnología Full LED. Más abajo hay otras, completamente redondas.

En el lateral apenas ha cambiado su silueta. Aunque esta unidad sea la descapotable, no varía pues se mantienen las puertas y pilar, como era el caso del anterior 500 C 2015 o 500C 2010. Pueden elegirse nueve colores para la carrocería: 5 metalizados, 2 sólidos y 2 especiales (uno tricapa y otro mate). En el caso de este cabrio, pueden combinarse con tres colores de capotas distintas.

Hay detalles cromados, los apéndices para los intermitentes y, sobre todo, las manillas de la puertas. Más bien la ausencia de las mismas. En su lugar hay un pulsador oculto que desbloquea eléctricamente las puertas. Me gustaron también las llantas de esta unidad, de 17 pulgadas y con neumáticos 205/45 que ayudan a bajar el consumo.

La zaga conserva también las líneas generales del modelo. Cuenta con unas ópticas en forma de C, con efecto de tres dimensiones y en el centro es el único lugar del coche donde aparece la marca. En el lateral derecho aparece el nombre del modelo que, obviamente, carece de salidas de escape.

Interior

Hace bien poco que conducía un 500 y lo primero que destacaría es que mejora su posición de conducción. Ya no es tan erguida como antes (que el asiento iba bastante alto, ahora va algo más pegado al suelo, sin ser incómodo para acceder). También ha ganado un volante con regulación en profundidad, por lo que conductores más diversos encontrarán su postura ideal (antes solo se regulaba la altura).

También se perciba un mayor espacio interior. Por las dimensiones del coche y porque ya no es necesario equipar elementos que ocupaban sitio. Es el caso de la palanca de cambios (ahora son unos botones en el salpicadero). Se ha ganado asimismo hueco entre los asientos.

Contamos con un piso plano y se aprovechó mejor ese espacio, con un doble cofre central: El inferior tiene algunas conexiones (USB, 12 V) y va precedido por el mando de modos de conducción y el volumen –entre ambos, un freno de estacionamiento eléctrico–.  El superior, muy profundo, tiene una tapa que sirve como reposabrazos.

A pesar de que los materiales no son lujosos en absoluto (me da que pasara un tiempo hasta que los eléctricos generalistas alcancen a sus homólogos con motor de combustión), no desentonan en el segmento. Y detalles como el salpicadero en el color de la carrocería –propio de este acabado– y la tecnología hace que pasen desapercibidos más los plásticos duros.

Ejemplos: pues el volante de dos radios, muy elegante y con botones a los que te acostumbras muy rápido. Tras él, un cuadro de instrumentos totalmente digital que muestra la información de manera sencilla y eficaz: velocidad, consumos, porcentaje de carga de la batería…

En el salpicadero domina una pantalla de 10,25 pulgadas (de 7 o, directamente, tu móvil, en los más bajos). Permite configurarse al gusto y memorizar hasta cinco perfiles de usuario o conectar dos móviles de manera simultánea. Un auténtico salto hacia delante en la marca y llegará a otros modelos del grupo.  

Las puertas carecen de manillas al uso, se abren pulsando un botón eléctrico. Que no te entren agobios de qué ocurre si se te acaban las baterías: hay un tirador mecánico de emergencia en la parte baja. Cuentan con una pequeña guantera con una imagen del 500 clásico y un “Made in Torino”.  

Los asientos son similares a los conocidos y se apuesta por materiales reciclados en sus tapicerías. Hay que echar el respaldo hacia delante para acceder a las plazas traseras que, obviamente, son pequeñas. Puede que algo mayores que antes, pero muy justas para adultos.

Maletero

El maletero tiene 185 litros de capacidad, no cambia respecto a la generación anterior. En el 500C cuenta con un acceso más complicado, pues la portezuela es pequeña. De ese modo, aunque abatas los respaldos de los asientos traseros, en bulto a cargar tendrá que ser pequeño.

Siempre puedes cargarlo por el techo, abriendo la capota hasta al final. En el caso de que la tengas abierta del todo y quieras abrir el maletero se recoge hasta la posición intermedia de manera automática en cuanto tocas el botón de apertura.  

Equipamiento

La gama del Fiat 500C se articula, como en el resto de carrocerías, en torno a tres acabados. Se denominan Action, Passion e Icon. Además, existió una versión de lanzamiento, el 500C La Prima, así como una exclusiva para España llamada Ñ-Edition que destacaban (sobre todo la primera de ellas) por contar con prácticamente de todo.

El acabado de acceso Action se asocia de modo invariable a la batería más sencilla y el motor menos potente. La marca nos contaba que es su apuesta para quienes desean dar el salto a la movilidad eléctrica, pensando en un precio más accesible. Es por ello que no cuenta con pantalla para el sistema de infoentretenimiento, sino un soporte donde colocar el móvil. Eso sí, no escatima en seguridad, con elementos como la frenada de emergencia, el aviso de fatiga, sistema de mantenimiento de carril…

Por encima está el Passion, ya con mayor autonomía, potencia y capacidad de carga. Cuenta con un apantalla TFT de 7 pulgadas y con Apple CarPlay inalámbrico (Android Auto aún no).

Nuestra unidad corresponde a la terminación Icon, con llantas de aluminio, un interior a juego con el color de la carrocería, climatizador, acceso sin llave o la pantalla de 10,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, entre otros. un sistema de frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones, un sistema de mantenimiento de carril, un detector de vehículos en el ángulo muerto y un programador de velocidad activo con capacidad para detener el vehículo y reanudar la marcha.

¿Precios? Pues la verdad es que con una entrada de 4.945 € puedes tener un Fiat 500 eléctrico por 109 € al mes. Si analizas lo que cuesta un abono de transporte en una ciudad como Madrid o una plaza de garaje, está en precio. Si eliges el Icon, hablamos de 199 € al mes (con menos entrada todavía, 4.567 euros). Si eres de los que prefieren no financiar el coche siempre puedes buscar ofertas del Fiat 500C en nuestra sección de coches nuevos, donde los concesionarios oficiales de la marca publican y actualizan sus descuentos, dejándolos en cifras más asequibles.     

Motor

La marca ofrece dos versiones de motor, que va ubicado sobre el eje delantero, próximo a la electrónica de potencia:

  • Low Range: Cuenta con 70 kW (95 CV) a 3.500 rpm. El par máximo es de 220 Nm
  • High Range: Ofrece 87 kW (118 CV) a 4.200 rpm. Calca los 220 Nm de par máximo.

Cada uno de estos propulsores se asocia a un paquete de baterías diferente. Se ubican en el piso del coche, como es habitual y son de iones de litio, fabricadas por Samsung:

  • Low Range: Con una capacidad bruta de 23,7 kWh (21,3 netos), la conforma 108 celdas de 60 Ah. Pesan 188 kg y pfrecen una autonomía (a falta de homologación) de “mas de 180 km”.
  • High Range: La capacidad de sus 192 celdas (dos bloques de 96 celdas en paralelo) alcana los 42 kWh (37,2 kWh netos). El peso asciende a 294 kg y con ellas el Fiat 500 consigue recorrer hasta 320 km sin tener que ser enchufado de nuevo.

El coche admite recargas en corriente alterna de hasta 11 kWh, que es una cifra muy respetable. Con el cable de recarga de modo 2 puede cargarse en un enchufe convencional de hasta 2,3 kW. Con el Modo 3 hay dos tipos, una lenta con cargas de 3,7 a 7,4 kW.

Pero sobre todo nos ha llamado la atención el nivel de carga rápida que admite. Y es que alcanza los 85 kW en un punto rápido de corriente continua (la energía va directamente a la batería, no necesita pasar por el inversor del coche para ser almacenada). Esto es así desde el acabado Passion, el Action con el motor y batería más sencillo se queda en recargas de hasta 50 kW, que tampoco está mal en un coche de ámbito urbano.

Comportamiento

Se trató de una de las pruebas más efímeras de los últimos tiempos. Pero he visto que el nuevo 500 mejora en muchos aspectos al anterior. Para empezar, en el confort de marcha. Obviamente, es algo común a los eléctricos, pues se reducen mucho las vibraciones y sonidos mecánicos. Pero, incluso en esta variante cabrio, el aislamiento de sonidos de rodadura o aerodinámicos es muy bajo.

La marcha no comienza totalmente en silencio porque los eléctricos están obligados, por normativa, a emitir un zumbido a baja velocidad para advertir de su presencia. Pero hasta en eso el 500 es especial. Porque cuando alcanzas los 25 km/h suena la banda sonora de Amacord, de Nino Rota (película inolvidable dirigida por Roberto Fellini). Solamente tras iniciar la marcha, no cada vez que alcanzas esa velocidad.

Me gustaron también sus reacciones. No es un deportivo, ni pretende serlo, pero alcanzar 100 km/h desde parado en 9 segundos no está nada mal. Y una vez en marcha, gana velocidad muy rápido, con lo que consigues una agilidad en ciudad sobresaliente. Su velocidad máxima se ha limitado a 150 km/h.

Cuenta con varios modos de conducción. Pude probar el Normal y el Range. Este segundo lo que hace es aumentar la retención al soltar el acelerador, mejorando la recarga de la batería en estas situaciones y se puede conducir con un pedal la mayoría del tiempo, ya que al soltar el pedal del acelerador el coche se frena por completo.

Si en alguna ocasión tienes que apurar la autonomía está el modo Sherpa, que además de hacer el pedal del acelerador menos reactivo, limita la velocidad máxima a 80 km/h y desactiva climatizador, calefacción… Y si se te va la mano y te quedan menos de 245 km/h de autonomía se activa de manera automática el modo Tortuga, que limita la potencia y el consumo eléctrico de todo aquello que no sea esencial.

No me pareció un coche que gaste mucho, viendo los consumos instantáneos y las velocidades a las que circulé, con constantes aceleraciones. Todo lo contrario, me parece que tiene un gasto energético muy bajo, pero hay que probarlo a fondo para comprobarlo, así como su comportamiento en carretera y en zonas con curvas, pero el primer contacto ha sido más que satisfactorio.

Opinión coches.com

Cuando acudo a una presentación hay veces que tengo muchas ganas de volver a probar el modelo más a fondo. Otras, no te importa hacerlo unos meses más tarde ya que el modelo no aporta demasiadas novedades. El Fiat 500 eléctrico corresponde a los del primer grupo. Y es que me ha parecido un coche muy interesante para quien se mueva en ciudad.

Hasta ahora siempre que alguien me preguntaba por un eléctrico para ciudad “bueno-bonito-barato” lo encaminaba al grupo de trillizos del Grupo VAG, los SEAT Mii electric, el Skoda Citigo e iV o Volkswagen e-Up! Hay también alternativas más chic (y caras), como el MINI Cooper SE o el Honda e.

El Fiat 500 se ha colocado, inteligentemente, entre ambos por precio. Ofrece tres diferentes carrocerías, algo insólito y que sólo replica en parte el smart EQ fortwo cabrio. Pero a todos. Y repito, a todos, les vence por capacidad de batería y ya hay que ir a coches eléctricos de mayor tamaño para ver autonomías similares. Pero (por ahora es una sensación), no he probado ninguno que gaste tan poco.    

A ello hay que sumar el estilo inconfundible del 500, un equipamiento de conectividad y seguridad muy bueno (sobre todo en los acabados Icon como el que conducimos, creo que merece la pena apostar por él, el 500 La Prima o el Ñ Edition ya son para sibaritas). Quizá unos plásticos algo mejores ayudarían a convencer a algunos, pero casan con la idea de democratizar la conducción eléctrica… y posiblemente cuando los números empiecen a cuadrar vaya mejorando en ese aspecto.

Fiat 500E Cabrio Icon 87 kW
7.6Nota
Lo mejor
  • Puesto de conducción mejorado
  • Agilidad en ciudad, bajo consumo
  • Posibilidades de equipamiento y personalización
Lo peor
  • Sigue contando con plazas traseras muy justas
  • Calidad de plásticos poco acordes con su precio
  • Precio al contado elevado
Diseño9
Habitabilidad7
Acabados6.5
Maletero5.5
Equipamiento8.5
Motor8.5
Comportamiento8.5
Calidad Precio7.5

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