Mitsubishi ASX 160 HEV, a prueba: ¿mejor, peor o igual que el Captur?

Habrás oído eso de que el Aston Martin de Fernando Alonso es igual que los Red Bull. Yo no te sabría decir, tendría que preguntarle a mis ingenieros, pero lo que sí que te puedo decir es que este nuevo Mitsubishi ASX es clavadito a un Renault Captur. ¿Recordáis a ese compañero en el instituto que no sabía si presentarse al examen? Podía marcharse y recuperar en septiembre u optar por la otra opción: copiar al de al lado.

En 2020 parecía seguro que Mitsubishi se marchaba de Europa, iba a dejar el examen en blanco. Pero recapacitó y decidió tirar de chuleta. Bueno, en su caso más bien optó por robar el examen y simplemente cambiar el nombre. Eso sí, no podemos evitar decir que Renault es cómplice ya que forma parte de la misma Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y tienen intereses comunes. Aquí todos ganan.

Con una gama actual muy limitada, que apenas ofrecía al Mitsubishi Space Star y al Eclipse Cross en formato híbrido enchufable, la firma japonesa ha querido aprovechar su participación en la alianza de la manera más prolífica. Añaden a su familia un producto más que consolidado y que les aporta precisamente lo que necesitaban: electrificación en tres formas (MHEV, HEV y PHEV) y continuidad para su servicio de postventa hasta la llegada de nuevos modelos propios.

No es la primera vez que vemos un caso tan flagrante de rebadging. Entre los más recientes están los de Suzuki Swace y Across, que toman su base de los Toyota Corolla y RAV4. También ha pasado con otras creaciones que eran acuerdos entre empresas como el Volkswagen Sharan, con el SEAT Alhambra y el Ford Galaxy o el Peugeot 108, el Citroën C1 y el Toyota Aygo. Lo cierto es que ya hay decenas de casos debido a la cantidad de plataformas comunes que existen en los grandes grupos, pero se intenta disimular con el diseño.

Exterior

La parte menos interesante del Mitsubishi ASX y la que más polémica levanta es su exterior. El motivo es que el diseño no ha sido modificado ni una mínima parte para diferenciarse del modelo del que deriva. Eso nos deja con muchas miradas de incertidumbre al ver un Captur con el logotipo erróneo. Así que, como ya hablamos del diseño en la prueba del Captur, voy a obviar algunas cosas.

Para hacerle justicia hay que decir que también se intenta incluir el Dynamic Shield de la marca a través de los embellecedores que adornan la parrilla o que el paragolpes tiene unas formas algo diferenciadas. Pero algo distintivo como son los faros LED mantienen la misma firma lumínica.

Si seguimos con detalles específicos de este Mitsubishi ASX no podemos dejar atrás unas llantas de 17 y 18 pulgadas con un diseño diferenciado. En el lateral también aparece una moldura que aparece en la parte baja de las puertas y que le da ese toque de crossover tan buscado. Mencionar que la paleta de colores de este ejemplar se limita a seis tonos diferentes que se pueden complementar con el techo, los pilares y los retrovisores en negro para conseguir la carrocería bitono.

Y no os quiero aburrir, pero en la trasera nos encontramos la misma historia. En esta zona, la modificación principal es que tengamos en el centro del portón el logotipo de Mitsubishi, con el nombre de la marca justo por debajo y el logotipo de ASX más pequeño en un lateral. Son iguales el pequeño spoiler de techo, los pilotos trasero LED con forma de boomerang o el paragolpes. En la parte inferior aparece una especie de difusor que cambia ligeramente en función de la versión.

Este Mitsubishi ASX se encuadra en el segmento de los SUV pequeños. Con la plataforma CMF-B, tiene unas medidas que están en la media. Tiene una longitud de 4.228 mm, una anchura de 1.797 mm, una altura de 1.573 mm y una distancia entre ejes de 2.639 mm. Si lo comparamos con el anterior ASX, el original, vemos que ha empequeñecido alrededor de 13 cm, aunque es ligeramente más ancho y más bajo. Si lo vemos con sus rivales principales, es casi calcado al Captur y está por encima en dimensiones que el Juke, aunque todavía lejos del Mini Countryman, que es el más grande del segmento.

Interior

Lo cierto es que el cambio de aires le ha sentado bien al interior. Es mucho más tecnológico y completo que el de su antecesor gracias a un sistema multimedia de última generación que le pone entre los más actualizados. De serie va ligado a una pantalla de 7 pulgadas, aunque en nuestra unidad tenemos la de 9,3 pulgadas en posición vertical, al estilo tablet, lo que hace que sobresalga ligeramente por encima del salpicadero y que no esté tan bien integrada. Es exactamente la misma que la del Captur, siendo ligeramente más grande que la del Nissan Juke y más pequeña que la del DS 3, que es la mayor del segmento con sus 10,3 pulgadas.

Lo interesante de esa pantalla es lo fluido de su funcionamiento y lo simple de sus menús. Como no podía ser de otra manera, la conectividad es completa de serie, teniendo Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica. Este nuevo ASX también estrena un asistente de voz más avanzado y una segunda pantalla detrás del volante. Hay tres niveles para la instrumentación, siendo el panel digital de 10 pulgadas el más alto de gama. Esta pantalla es totalmente personalizable, nos permite ver la información que queramos en cada momento e incluso replica instrucciones de navegación.

Aunque vemos mucha digitalización en este habitáculo, también aparecen ciertos guiños analógicos que facilitan la vida del usuario. Por ejemplo, la climatización todavía mantiene unas ruletas tradicionales con un indicador digital para la temperatura, el flujo o la dirección del aire; con un tacto muy destacado además. Por encima hay otra botonera con aspectos relacionados con la conducción y por debajo un hueco generoso que puede tener carga inalámbrica para dejar el smartphone recargando la batería mientras conducimos.

La calidad de este ASX es buena en términos generales. Es algo más refinado que en su antecesor, que podía parecer algo tosco en algunas partes. En todo caso, parece que vaya a seguir inmune al paso del tiempo gracias a una construcción sólida y sus materiales son bastante aparentes. La mayoría son plásticos, pero de buen tacto en las partes más expuestas. A diferencia de otros rivales del segmento, aquí no se abusa del Piano Black, lo que consideramos algo positivo.

El espacio disponible en el Mitsubishi ASX es más que correcto. Está más o menos en la media del segmento, aunque de serie trae un detalle que a muchos les gustaría tener. Hablamos de la banqueta deslizante longitudinalmente que forma la segunda fila y que se puede mover hacia delante unos 15 cm. Eso vendrá bien para ganar espacio al maletero, pero nos quedaríamos sin espacio para las piernas. En su posición normal, hay bastante hueco, igual que el de la cabeza, útil para usuarios de hasta 1,85 metros. Lo que no es tan destacado es la anchura de estas plazas, mejor viajar cuatro que cinco.

Maletero

El maletero del Mitsubishi ASX ofrece, de partida 422 litros. Es exactamente lo mismo que otros modelos como el Captur y Juke que comparten plataforma y no está demasiado alejado del líder del segmento, que es el Honda HR-V con 470 litros. Además, podría llegar hasta los 536 litros si movemos la banqueta a su posición más adelantada. Sin embargo, en las versiones con mayor nivel de electrificación va a ser más pequeño. Recordad que en su presentación probamos el híbrido enchufable y en esa variante se queda en 261 litros. En el caso de este híbrido oscila entre los 305 litros de base hasta los 419 litros como máximo.

Es muy aprovechable gracias a sus formas y a una boca de carga generosa. También hay que mencionar bondades como la iluminación en esta superficie o que tenga algunos ganchos para fijar la carga con redes. Bajo el piso hay un hueco bastante aprovechable y vemos que incluso habría hueco para una rueda de repuesto, aunque aquí nos tendremos que conformar con el kit antipinchazos. Cuando abatimos la segunda fila de asientos en dos partes conseguimos una capacidad de hasta 1.114 litros. 

Motor

Probablemente el punto más fuerte del Mitsubishi ASX sea una gama mecánica con opciones para todos los gustos. Está muy adaptada a los tiempos que corren al tener electrificación en tres formatos, además de una variante más tradicional de combustión. Si comenzamos por esa, hablamos del 100T, un motor de tres cilindros atmosférico con 90 CV para poner el acceso a la gama. Un paso por encima con hibridación ligera está el 130T MHEV, que puede tener 140 CV en el caso de optar por la caja de cambios manual o con 160 CV si se va a por el automático.

Estamos de acuerdo, las denominaciones no lo dejan del todo claro. Porque por encima hay un híbrido convencional que es el 160 HEV. Combina un motor de gasolina de 1.6 litros con otro eléctrico de pequeñas dimensiones para ofrecer 145 CV. El tope de gama sería el híbrido enchufable, 160 PHEV, que monta el mismo motor de combustión, aunque ligado a dos motores eléctricos e incorporando una batería de 10,5 kWh. Homologa una autonomía eléctrica de hasta 48 kilómetros y es precisamente el que probamos durante la presentación nacional del modelo. 

Comportamiento

Antes no hemos entrado en detalles, pero estamos probando la versión 160 HEV. Sería el híbrido convencional, justo a caballo entre el 130 MHEV y el 160 PHEV que conducimos en la presentación. A nivel técnico, éste ejemplar combina un motor de gasolina atmosférico de 1.6 litros con dos pequeños motores eléctricos y con la caja de cambios automática multimodo de la que tanto hablamos en Renault. A pesar de lo lioso de las denominaciones, que no concuerdan con el nivel de potencia, este ejemplar puede ser incluso menos potente que el microhíbrido con la transmisión automática.

El Mitsubishi ASX 160 HEV no tiene 160 CV, tiene 145 CV y 205 Nm de par, una cifra bastante correcta para un SUV pequeño. También hay que tener en cuenta que no es un coche que haya sido concebido para correr, pues ofrece una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y su velocidad máxima se queda en 170 km/h. Está prácticamente al mismo nivel que el híbrido enchufable, aunque sin su etiqueta CERO, sin su autonomía eléctrica y con un comportamiento muy distinto en la práctica.

Si tuviéramos que definir con una palabra el comportamiento del sistema de propulsión híbrido, esa sería suavidad. Desde el primer momento sorprende el refinamiento que nos ofrece esta combinación, pues las transiciones entre la gasolina y la electricidad son prácticamente imperceptibles. Con una batería de 1,26 kWh no podemos esperar hacer muchos kilómetros seguidos en eléctrico. Aunque hay un modo para forzarlo, la clave de este coche es como apoya esa parte al motor de combustión, sobre todo en ciudad que sería su territorio más favorable por motivos obvios. 

Llama la atención el funcionamiento de la transmisión automática multimodo, que beneficia a esa suavidad del sistema. Es clave al motores, de forma conjunta o independiente, eligiendo entre 15 combinaciones.También hay que mencionar que el Mitsubishi ASX tiene varios modos de conducción Multisense para adaptar su comportamiento. Se puede elegir entre ese EV que hemos mencionado, un modo Eco, un Sport y el MySense que es totalmente adaptable. Lo cierto es que su carácter no cambia de forma notable, pero sí que vemos alguna diferencia en la dirección o en el tacto del acelerador.

Anteriormente no lo dijimos, pero esta versión híbrida era interesante para aquellos que además de necesitar la etiqueta ECO de la DGT, quería un mayor nivel de eficiencia de la que ofrece el MHEV. Si comparamos sus fichas técnicas lo más notable es la diferencia de un litro en el consumo de combustible. El 160 HEV homologa 5,0 l/100km con unas emisiones de CO2 de 113 g/km. En la práctica hemos comprobado que es difícil llegar a esa cifra, sobre todo cuando no hemos pisado mucho la ciudad. Nosotros lo dejamos con 6,5 litros de media tras una semana de pruebas. 

A nivel de chasis, el Mitsubishi ASX está muy bien resuelto. La marca japonesa ha buscado el confort por encima de todas las cosas y la puesta a punto le sienta bien al conjunto. Tiene un esquema de suspensiones de tipo McPherson para el eje delantero y paralelogramo deformable con barra estabilizadora en el trasero, siempre destacando la sutileza con la que se traga cualquier resalto o imperfección en la carretera. Las versiones híbridas también tienen discos de mayor tamaño que el resto en el eje delantero y discos “a secas” en el trasero, pues los de gasolina los tienen de tambor.

Una de las virtudes más destacadas que siempre acompañó al Mitsubishi ASX era la tracción total. Y hablamos en pasado porque con este cambio tan profundo se pierde esa condición que ayudaba a ganar carácter fuera del asfalto. Ahora todas las versiones, incluso el híbrido enchufable, tienen la tracción delantera y ya no podemos decir que el ASX sea un auténtico 4×4.

Opinión coches.com

Lo que ha hecho Mitsubishi con el ASX es la típica jugada de fútbol que, aunque no sea muy vistosa, puede ser efectiva y terminar en gol. A muchos aficionados les desconcertará ver que sea un calco del Captur, pero a la marca les supone una forma muy inteligente de tener un vehículo electrificado de alto volumen a un bajo coste. Se trata de una apuesta casi segura que destaca por su tecnología, por su amplia gama de motores y por su comportamiento equilibrado en cualquier tesitura. Así que, al final podemos decir que el Mitsubishi ASX ha pasado el examen.

También hay que mencionar que el Mitsubishi ASX no tiene una gran ventaja a nivel de precio respecto a su hermano mellizo. El Captur es más barato, aunque con un equipamiento de serie menos completo, mientras que el Juke es ligeramente más caro, así que estaría en la media del segmento con esos 22.290 euros, que pueden ser algo menos de 20.000 euros con las ofertas de lanzamiento de la marca. Todavía estaría lejos del Hyundai Bayon, que está considerado como el más barato al partir de 15.890 euros. En todo caso, siempre se puede mirar en Coches.com para beneficiarse de las mejores ofertas de VN, renting o financiación.

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