Volkswagen ID.3 2024: prueba del que debería ser coche eléctrico del pueblo

Volkswagen, el experto creador del coche del pueblo nos ha dejado modelos que se cuelan en el top 10 de coches más vendidos en la historia y en todo el mundo: Passat, Escarabajo y Golf. Tres modelos más que míticos a los que sumamos sin lugar a dudas: Polo y T-ROC por sus ventas acumuladas en los últimos años. 5 modelos en total que podrían estar cubriendo una grandísima parte de nuestro mercado, quitando eso sí al escarabajo, pero añadiendo al T-ROC en la corriente SUV.

Por enumerar, tenemos: Segmento B + Segmento C + Segmento D + Segmento SUV B. Estos 5 modelos cubren de sobra todos los focos de venta más actuales. Y todos con grandes datos de ventas. Pero orientándonos al punto que nos trae, porque hoy no vamos a hablar de los coches térmicos de Volkswagen. Hoy vamos a hablar de un tema que nos ronda la cabeza: porque el ID.3no es el nuevo coche del pueblo para Volkswagen.

Este ID.3 en su primera generación de 2020 llegó como un modelo que pintaba prometedor para VW y sobre el que pivotaría la experiencia eléctrica de acceso a Volkswagen. Siguiendo con la corriente del Beetle y del Golf, este ID.3 estaba llamado a ser el nuevo coche del pueblo. Y en esta prueba vamos a compararlo con su anterior versión para tratar de ver en qué puntos mejora, donde no lo hace y si realmente hay un avance significativo para poder llamarlo «coche eléctrico del pueblo».

El ID.3 de 2024 parte de los 34.640 €. Y puedes encontrar ofertas del Volkswagen ID.3 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca. También puedes optar por un segunda mano de la primera generación del Volkswagen ID.3, pero como decimos, pasemos a conocer este coche:

Un repaso previo

En esta atípica prueba comparativa quería hacer un repaso a sus ventas y a como está el mercado eléctrico en general para poner un contexto lógico que nos lleve a despejar la ecuación.

• 2020: 7.897 unidades en Europa, 1.012 en España.
• 2021: 69.090 unidades en Europa, 917 en España.
• 2022: 53.015 unidades en Europa, 408 en España.
• 2023 (sept): 6.835 unidades en Europa, 665 en España.

El ID con estos números ha rondado siempre las posiciones 3 y 5 de las listas de coches eléctricos más vendidos. El puesto 2 hemos tenido al Renault Zoe como en algún momento, pero que con la llegada de los Tesla, ya sea con un Model 3 o un Model Y, desde 2021, la marca de nuestro querido Elon ha sido top 1 y 2. Sin ir más lejos, en 2023, el Model Y vendió 254.822 unidades en Europa. Siendo, no solo, el coche más vendido en Europa sino también el primer eléctrico en serlo. En nuestro SDM (Spanish Domestic Market) entre los dos modelos de Tesla se acumulan más de 12.000 matriculaciones, para que os hagáis una idea.

Esto parece ser un hito o posición global que debería pertenecer a Volkswagen y a su nuevo y eléctrico coche del pueblo, ¿no creéis? Y esto nos lleva a una segunda pregunta: ¿Porque la gente elige comprar el Model Y más básico de 42.000 € VS la opción de 32.000 € de partida de este ID.3? ¿Tesla mola más que Volkswagen? ¿Si ya hubo un Golf eléctrico para qué otro coche más estrafalario? Preguntas que necesitan respuestas y que puedes dejar en los comentarios.

Exterior

Como el ID3 es más un facelift que una renovación completa, vamos a ver que cambia VS a la versión de 2020. En cotas miden exactamente lo mismo, seguimos con los 4,26 de largo, 1,80 de ancho, 1,56 de alto y con una batalla de 2,77. Se recortan escasos milímetros del alto y la batalla para tener un coche que pasa de tener un CX de 0,27 a 0,26 en pesos en función de las baterías tendremos una bascula que se mueve entre los 1.800 kilos y los 1.933 en función de la batería.

Estéticamente veremos más cambios en el frontal, con una estética más seria y musculada en detrimento de una apariencia más juvenil, por recordar, la versión de 2020 tenía la parrilla un ciega con un pixel art bastante juvenil. El capó también cambia para reducir la resistencia al viento siendo más continuista y favoreciendo el flujo del aire. Las tomas de aire del lateral también contribuyen a mejorar la eficiencia junto con el spoiler más bajo.

En el lateral cambian pocas cosas, salvo por está línea que parte del pilar A y le da más continuidad desde el capó a la silueta. Tenemos cambios en las llantas, con opciones de 19” hasta las 20″ del modelo que véis en foto y que en 2020 no teníamos opción de montar. La trasera también evoluciona en este sentido más rudo pero apostando por la misma dinámica de coche 100% eléctrico, esta vez con un toque diferente al mantener el portón en dos tonos.

Interior

Todos recordamos la ingente cantidad de plástico del malo que teníamos en el ID.3 y los acabados más básicos que encontrábamos más propios de un coche de 20.000€ que de uno que parte de 32.000€.

En este nuevo ID.3 subimos el escalón, es un interior más premium. Sin excesos, con materiales que al tacto o con el contacto al abrir las puertas y demás se ve mejor resuelto. El plástico duro se reduce en el salpicadero en la parte superior, con un revestimiento en cuero vegano (polipiel) en la zona de contacto, no es lo más blandito del mundo, pero tiene mejor tacto sin duda.

También tenemos negro piano, la segunda lacra de estos coches. Viendo el negro piano siempre pienso lo mismo: ponme plástico aunque sea del malo que se me ralla menos y no me coge tanto polvo. Sigamos avanzando: volante. De los controles hápticos no vamos a hablar más en VW porque volvemos a los buenos, no a esta vaina multi touch que no suma y tiene un feedback al pulsar muy raro. Otra cosa que sigue sin convencer es la posición del selector de las luces, si bien es alta y tiene luces automáticas, no convence. Ni aquí, ni en el ID.Buzz que vimos en verano. El volante se antoja más firme y con mejor tacto y con un radio de giro que hace las delicias de los más urbanitas.

Como buen coche eléctrico, la mejora tecnológica más notable la tenemos en la pantalla central que pasa de las 10” a las 12” que también mejora en conectividad con puertos de alimentación USB-C, Head-up Display con realidad aumentada, un nuevo sistema de control por voz (que sigue funcionando regular), así como sistemas de ayuda a la conducción actualizados. A saber, sistema de aparcamiento asistido Park Assist Plus, un planificador de rutas específico para modelos eléctricos o el Travel Assist, con datos de información del tráfico en tiempo real.

Pero más allá de las pulgadas, lo importante está en el interior, subimos al ID. software 3.5. Mejoras de software que reducen lags y bugs propios, pero que no llegan al pico de experiencia de usuario de otros sistemas de la competencia. En las conclusiones me despacho más a gusto con este tema. Que no se nos pase.

Los asientos si que reciben una actualización más importante, se sienten más premium aun usando materiales reciclados, como en 2020, pero siendo más cómodos y que te recogen bien. Las plazas traseras se modernizan también en los acabados, principalmente, en las puertas y zonas de contacto y si da la sensación de ir en un coche de mayor calidad que su predecesor de 2020 que tenía muchas carencias en este sentido.

Maletero

El maletero que conocíamos en el ID.3 de 2020 es igual que el maletero del ID.3 en 2024. Idéntico. Tenemos una capacidad de 385 litros, dentro de la media de sus rivales más directos (Cupra Born o Megane E-TECH) pero con menos capacidad que por ejemplo el Kia e-Niro que sobrepasa los 400 litros.

En funciones más útiles tenemos el maletero con un doble fondo que podremos ajustar con un piso movible y bastante firme que también nos permitirá el acceso a un hueco secundario perfecto para meter los cables de carga. El maletero del ID.3 si que nos da la sensación de estar más acabado y mejor rematado que otros coches de la marca que cuestan lo mismo y que ya han pasado por nuestras manos, como el Polo GTI o el T-ROC Cabrio.

Motor, gama y electrificación

En la nueva generación, la gama se simplifica a cuatro versiones modelos: Pro y Pro “Más”, como modelos de entrada y Pro S y Pro S “Más”, como modelos superiores. Los modelos base, parten con batería de 58 kWh y los superiores con batería de 77 kWh, ambos netos. Los modelos “Más” llevan llantas de mayor tamaño que los que los modelos Pro y Pro S (17”-18” y 19”-20”), faros IQ Light, Park assist plus, cámara, mejor GPS, acceso keyless y clima bizona.

En motores, tenemos un motor común a todas las versiones de 204 CV (150 kW) y 310 Nm de par que homologa en las baterías de 58 kW un consumo de 14,9 kWh/100 km y 435 km de autonomía. Y en los modelos de 77kWh (netos, recordamos), el mismo consumo pero 574 km.

Hablando de las cargas, en los modelos de 2020 con más variedad de baterías podíamos cargar la de 58 kW a un pico de 100 kW en CC y 11 kW en CA, un 0-80 en CA de 35 minutos y un 100% en CA en seis horas y media. Misma añada, pero batería de 77 kW, pasamos a un pico de 125 kW en CA y 3 minutos más lento en esta carga, pero mantenemos los 11 kW en CA y los mismos tiempos de carga que la versión de 58kW.

En 2024, la gama de baterías se reduce a 58 y 77 kW. Los modelos de 2024 que montan baterías de 58 kW pasan a cargar hasta 120 kW, +20 kW, y hacen el 0-80 en 35 minutos. La carga en corriente alterna se mantiene en 11 kW y los tiempos de carga se quedan igual. Por último, en los modelos de 2024 con la batería de 77 kW podremos llegar a un pico de carga de 170 kW, 45 kW más de potencia de carga, haciendo el 0-80 en 8 minutos menos, unos 30 minutos según datos homologados. La carga en corriente alterna se mantiene en el pico de 11 kW y 7,5h, mismos datos que en 2020. En resumen, tenemos una gama de motores simplificada a una única potencia, 2 baterías y unos sistemas de carga más capaces que en 2020:

Comportamiento

Teoría: check. Ahora vamos a ver cómo se comporta este ID.3 en su versión PRO S de 77 kW de batería y 204 caballos de potencia. Siguiendo un poco la línea de la review del ID.3 first edition, vamos a ir tocando todos los palos que reseñaba Luis en la conducción del modelo de 2020.

El confort de marcha sigue siendo muy Volkswagen, empezando por cómo se viaja, en nuestro caso tenemos unos asientos muy confortables, con mejoras en los materiales y con muy buen ajuste, un detalle tener los reposabrazos independientes y las funciones de memoria. En este sentido, no podemos pedir más porque es un coche muy cómodo de conducir.

Mantenemos una muy buena insonorización del habitáculo, sumado al aspecto silencioso de la electrificación tenemos un coche para charlar cómodamente. Aquí la rigidez y el ensamblaje del coche es de sobresaliente. Este viaje placentero mejoraría más si tuviésemos un equipo de audio más profesional, estilo BEATS, como el del Polo o el T-Roc que aquí no hay opción de montar.

Los 1.933 kilos de esta unidad se mueven con bastante soltura sobre todo en ciudad, donde se mantiene el carácter ágil del ID.3 que con las ayudas a la conducción no hay ciudad que se le resista. En ciudad nos apoyaremos más en el modo B para controlar más la regeneración y nos será más útil el único modo de regenerar que tiene.

No contéis con levas que nos ayuden a regenerar o el modo automático de algunos modelos de la casa, como el Skoda Enyaq que funciona muy bien. Este modo B es bueno, pero es o blanco o negro. Si en ciudad nos sirve bien, en carretera se nota el cambio abrupto de frenar o dejar que vuele el coche a meter el modo B. Seguimos echando en falta más control de la electrificación en estos precios que pasan de los 40.000 € como el de esta unidad.

El grupo de la frenada se mantiene con la configuración de discos de freno delanteros y de tambor atrás, el coche frena bien, pero no ha mejorado el conjunto de frenada de la plataforma MBE adaptada a este lavado de cara y baterías. En el modelo 2020 teníamos una frenada de recorrido largo y algo elástica y en este caso se mantiene. Si bien te puedes adelantar a la frenada para optimizar más los ciclos de consumo notarás como es una frenada poco comunicativa por la tesitura de la plataforma. En este punto este coche tiene un interior que parece de 30.000€, cuesta 43.000€ y frena como uno de 19.900€. Frenada: mal. Hay que mejorar dentro del grupo por todo lo que viene.

La dirección es más firme, se puede ajustar con los diferentes modos de conducción en tres durezas siendo la eco la más adecuada para ciudad, confort para autovía y si quieres tramear un poco, la sport cumple bien. Se agradece este juego. En estas carreteras más de tramo el ID.3 destaca por su reparto de pesos al 50-50 que le da el aplomo propio de los eléctricos que montan baterías generosas. El ancho de vía delantero que está en los 1,54 metros y la distancia libre al suelo de 15 cm hacen el resto para que el coche entre bien por curva y se sienta algo de carácter más deportivo al salir de la curva y aprovechar los 310 Nm de par. Igual que en su versión anterior no vemos un exceso de subviraje ni balanceos extraños cuando le damos un poco más de jalapeño al tema.

En esencia, una dinámica muy continuista, que con las cotas que maneja el ID.3 le hacen más aerodinámico, con buen confort de marcha pero que se sigue echando de menos el control más preciso en la regeneración de frenada por el precio que tiene. La frenada sigue siendo una tarea a mejorar en en esta plataforma que sin ser mala, cuesta entenderla y esto nos hace que la curva de aprendizaje de la conducción general del coche sea más larga.

Consumo Volkswagen ID.3 2024

En cuanto al consumo del ID.3 de segunda generación hemos optado por hacer 3 cargas distintas. La primera en un punto de carga rápida donde tuvimos un pico de carga de 69 kWh y pudimos recargar de, 51% al 21% en 33 minutos con un importe de 23,58€.

En esta carga pudimos llevar la autonomía de los 248 que marcaba el cuadro a los 451 kilómetros. En esta primera recarga, quizás por tesitura del punto de carga no llegamos al pico máximo que soporta el coche alargando el tiempo total de carga. Durante esta primera carga el trayecto fue mixto y fuimos conduciendo, en este primer bloque de kilómetros en los modos eco y normal; eco dentro de ciudad y normal en los tramos de carretera. En cuanto al consumo del trayecto estuvimos en los 15,9 kWh/100 km, muy cercano al homologado y que se repite prácticamente durante la prueba.

La segunda carga fue una prueba, teórica, de lo que sería cargar el coche en nuestra casa a una potencia de 3-4 kWh, en este caso durante una hora en un centro comercial y a esa velocidad cargamos apenas un 4% en cuestión de 1 hora y 15 minutos. Esto en nuestra casa se traduciría en unas 15-16 horas para llevar el coche del 36% al 100%. En este caso, el ID.3 tiene una opción de mantenimiento de la batería que corta el consumo y lo optimiza una vez se acerca al 80%, muy recomendable si este ID.3 es nuestro coche diario. En este caso, cabe mencionar que durante el trayecto de esta descarga no vimos merma de la batería ya que aprovechamos bastante el trayecto en carretera con puertos de montaña para regenerar y no hacer uso directo del acelerador. Evidentemente, el esfuerzo por maximizar el rango fue premeditado pero requiere que nuestra conducción se centre exclusivamente en este aspecto, algo más complicado en el día a día. El consumo en este sentido se mantuvo en los 15,5 en trayectos meramente urbanos antes de hacer la carga final.

Por último, antes de devolver el coche, volvimos a recargar esta vez en un punto de Tesla por importe de 29,12€, llevando el ID.3 del 31% al 95% esta vez con un pico de carga de 97 kWh. Una vez cargamos el coche para aprovechar los últimos días con él nos movimos tanto por ciudad como por carretera con el modo Sport activado y haciendo uso del modo B únicamente dentro de la ciudad. El consumo en este modo más deportivo nos hizo pasar de los 15,9 kWh habituales en la prueba a 17 kWh/100 km en los últimos 128 kilómetros.

En resumen, el ID.3 como buen urbanita, nos brinda unos consumos muy cercanos al homologado cuando nos movemos dentro de ciudad y somos capaces de anticiparnos a badenes, rotondas y semáforos. Si hacemos un uso «normal» del coche, sin grandes acelerones y disfrutando del mismo veremos como el consumo no es descabellado y bastante aceptable para nuestro día a día. Si eres de los que haces de cada trayecto es un «eco rally«, con este coche puedes pasartelo muy bien estirando al máximo la autonomía. Pero sin duda, cuando mejor me lo he pasado con este coche ha sido al exprimir el coche en su modo deportivo ya que las sensaciones y la entrega de potencia son algo que no esperaba en este coche. Para más detalle, tenéis la siguiente tabla con la relación de carga y consumo.

Opinión coches.com

El ID.3 se moderniza por fuera y por dentro. Mejora en diseño tirando al carácter más deportivo y menos urbano-moderno, con cambios precisos para que sea un coche más aerodinámico que la versión de 2020, bajando su CX a 0,26. En este sentido es todo un acierto de diseño ya que poco a poco vamos viendo en general coches más bonitos sobre plataformas eléctricas.

Por dentro el cambio es notable. Hay negro piano, pero el plástico chungo queda relegado a sitios por donde solo vas a pasar un trapo para el polvo y su construcción interna tiene más detalles de calidad, algo propio de un coche de VW de más de 30.000 naranjos. Más de 42.000 € en esta versión PRO S de 77 kWh netos. El confort de marcha sigue siendo de sobresaliente, es un coche muy cómodo, con buena suspensión, agilidad en la ciudad y buenas sensaciones en vías rápidas. Estas serían las tres cosas buenas:

1. Diseño más logrado.
2. Mejora de la calidad interior.
3. Confort de marcha.

En las malas, seguimos con una frenada muy poco comunicativa que necesita de un modo oculto que te ayuda a la eficiencia en detrimento de un sistema de regeneración más personalizable, una dupla que creo que es muy importante si queremos bajar ese homologado de 15,1 kWh /100 km, en nuestro caso hemos estado cerca, mejorando el consumo del ID.3 de 2020 en prueba, que le hicimos un 17,5 kWh/100 km ya que aquí hemos entregado el coche con un consumo medio de 15,9 kWh/100 km.

En este sentido tenemos una gama más simple pero que no evoluciona en este aspecto. Tampoco evoluciona en exceso el cerebro del ID.3, el sistema de infoentretenimiento se actualiza hasta la versión ID.3.5 pero sigue siendo lento y con submenús intrincados que te hacen perder mucho tiempo. Y esto es muy común a casi todos los sistemas de infoentretenimiento de los coches eléctricos, más allá de una cara bonita (software) necesitamos chipsets capaces de gestionar toda la información que demanda el coche.

Por poneros en contexto, muchos fabricantes no montan menos de un Qualcomm, 8155P, un procesador de 7nm tope de gama que resuelve con rapidez y sin retrasos todas las funciones. Con un chip más capaz y unos menús más minimalistas, la vida a bordo de los coches eléctricos sería mucho más sencilla. Por un momento pensad que estos sistemas neurálgicos tienen que asumir las tareas y comandos de un coche térmico más todas las vicisitudes de carga de uno eléctrico. Mismo chipset, más procesos igual a lentitud y problemas.

Durante la prueba, también hemos notado que las ADAS y asistentes del coche se conectaban y desconectaban a placer. Por ejemplo, al darnos el sol del atardecer que va directo al parabrisas, el sensor de luces nos daba error de conexión, perdiendo la función automática. También el sistema de control de crucero Travel Assist afectado también por el sol directo se desconectaba en mitad de la ruta y por último el asistente de ángulo de punto muerto y mantenimiento del carril también colapsó en algún que otro momento. La solución: parar y resetear el motor. La solución lógica: mejora del ordenador principal en la siguiente versión.  En resumen, os dejo las cosas malas:

1. Frenada poco comunicativa.
2. Modo B como modo único de regeneración.
3. Sistema neurálgico escaso.

La pregunta: ¿por qué no vende tanto para ser el coche del pueblo eléctrico?

En la redacción tenemos quórum en dos puntos, a ver qué os parecen:

1. Por un lado creemos que Volkswagen no ha cerrado buenas ventas por que los tiempos cambian y el ID.3 es un test o vehículo «beta» (en lenguaje de software) para ver cómo respiramos con esto de la electrificación. Volkswagen pensó que, al igual que el Beetle con el Golf, el ID.3 sería el sucesor de éste en este derrotero. Pero el Golf es mucho Golf y todo lo que está por venir en 2024 con este modelo se antoja prometedor.
2. Por otro, aunque la fórmula mágica del Beetle y el Golf (coches de diseño único, asequible y fácil de mantener y que encima sean duraderos) se repite en el ID.3, el factor precio sigue siendo la contra-palanca que los consumidores tenemos para comprar estos vehículos. Es cierto que Volkswagen y Renault estaban buscando la fórmula para traer el coche eléctrico europeo asequible, pero esto no será algo inmediato y tardaremos en verlo, quizás materializado en un futurible e-Polo o ID.2.

Sea como fuere, el factor Tesla es un factor muy importante. Una compañía cuyo modelo de negocio «prescinde» de los servicios técnicos y que a la larga demuestran ser coches con mayor déficit de rendimiento se ha coronado como el actual coche eléctrico del pueblo. Un puesto que históricamente ha sido de Volkswagen y que parece que le costará recuperar.

Como siempre, tienes la caja de comentarios para darnos tu opinión y ayudarnos a resolver la incógnita.

Gracias por leernos.

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