Mazda 2 Hybrid, prueba a fondo del híbrido más adecuado para la ciudad

Mazda. Una marca especial porque siempre nos sorprende con lo que esconde bajo el capó. Hemos probado el motor e-SkyActiv X en el Mazda 3 y el Mazda CX-30, un prodigio de la técnica que consigue que un propulsor de gasolina trabaje como si fuese un diésel.

También hemos probado el CX-5, que conserva motor atmosférico en un mundo donde manda el turbo. O el CX-60, que apuesta por el diésel de seis cilindros en un mundo que tiene denostado al gasóleo. El culmen, en estos momentos, el MX-30, un eléctrico que usa un motor rotativo como extensor de autonomía.

Y aquí, fans de esos ingenieros diferentes que contratan en Hiroshima, tenemos al Toyota 2, perdón, Mazda Yaris, perdón, Mazda 2 Hybrid. Los más acérrimos de la marca saltaréis este vídeo al comprobar que es casi un Yaris, pero créeme si te digo que esta estrategia tiene sentido.

Mazda colabora con Toyota desde 2015 y este Mazda 2 con sistema de propulsión híbrido no enchufable llegó al mercado en 2022. A principios de 2024 se ha actualizado y tiene un precio de partida desde 25.850 € sin descuentos. Te recordamos que puedes encontrar ofertas del Mazda 2 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca, así como varias herramientas que te ayudan con la financiación del coche. Pero antes, toca conocer a fondo el Mazda 2.

Exterior

Hay dos Mazda 2 en el mercado actualmente. Por un lado, un mild hybrid con tecnología de propulsión e-Skyactiv G de Mazda, que en 2023 recibió la segunda puesta al día del modelo lanzado en 2015. Por otro, este híbrido convencional.

Creo que en Mazda no se enfadarán mucho si digo que el Mazda 2 e-Skyactiv G tiene un diseño que se identifica más con la marca. Con la actualización de 2024 es justo lo que se buscó con el Mazda 2 Hybrid, que se viese más Mazda.

Lo vemos en el frontal, con un nuevo diseño de parrilla, la clásica de la marca de cinco puntas que coronan unos grupos ópticos diferentes. En la parte delantera, la clásica parrilla de cinco puntas de Mazda ya cambia mucho el aspecto respecto a un Yaris y también es diferente el paragolpes, que crea una toma de aire inferior, apoyado sobre un deflector delantero e integra en los extremos otras dos entradas de aire de forma pentagonal las ópticas antiniebla. Dice la marca que copiaron el estilo del Mazda Kai Concept… Igual echándole un poco de imaginación, de acuerdo.

Las ópticas, con tecnología LED y que incorporan las luces de iluminación diurnas –que sirven como intermitentes también–, son las mismas del Yaris y se extienden hasta las aletas delanteras con lo que parece así que el voladizo delantero es algo más corto.

En el lateral puedes encontrar llantas de entre 15 y 17 pulgadas, como las que tenemos en esta unidad con acabado Homura Plus, que también suma techo panorámico o las lunas traseras oscurecidas que no verás en los acabados básicos. La carrocería puede elegirse en siete colores, a nosotros nos tocó el Northern White Pearl. Por cierto, retrovisores siempre en negro y la aleta de tiburón, en color de la carrocería.

Es de los pocos utilitarios que se mantiene por debajo de los 4 metros de longitud, En concreto, mide 3.940 mm de largo, de los que 2.560 corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.745 mm de anchura y los 1.500 mm de altura.

La zaga también se ha renovado para ser más alegante. Trabajaron en su diseño el Estudio europeo de diseño de Mazda y la central de Japón. El embellecedor en el portón trasero va en el color de la carrocería para diferenciarse del Yaris y conserva el alerón sobre el portón o la zona inferior en negro.

Interior

Si has leído otras pruebas mías de Mazda (y si no es así, te lo cuento), has de saber que soy fan absoluto de los puestos de conducción de sus vehículos. En la disposición de elementos aquí ha mandado Toyota, pero lo ha hecho bien.

¿Por qué? Pues porque es un coche de carácter urbano y la visibilidad es buena, sobre todo hacia delante ya que se ha retrasado el pilar A para que así sea. Además el asiento está colocado bastante abajo, algo que a mi personalmente me gusta. No solo por sensaciones de conducción, tiene su apartado práctico, queda más altura libre al techo y a los más altos le vendrá bien

Segundo punto a favor es la filosofía que un coche se dirige con las manos y estas han de estar en el volante. Mandos muy intuitivos y claros en el aro. No tenemos el mando giratorio, pero desde ellos se controlan prácticamente todas las pantallas. En los acabados más altos, cuadro de instrumentos digital de hasta 12,3 pulgadas y para el sistema de infioentretenimiento una de 10,5 pulgadas… con gráficos sencillos y buena conectividad.

Además, el acabado Homura Plus suma un Head Up Display, casi único en su segmento. Proyecta información a color en el parabrisas. En cuando a materiales, son correctos para un coche del segmento B y el aspecto en esta versión alta de gama es bueno, con un salpicadero organizado en dos niveles donde no faltan mandos físicos para el climatizador y una zona inferior con conexiones USB-C y carga inalámbrica.

Y detrás… no te vamos a mentir, hay alternativas más prácticas y amplias, pero no es mucho peor que un Clio. Además, tenemos unas ventanillas traseras bastante pequeñas y como todo el tapizado va en negro la sensación de amplitud es todavía menor.

Maletero

El espacio de carga anuncia 286 litros de capacidad. No es una cifra muy elevada para tratarse de un utilitario, ya que un Seat Ibiza, por ejemplo, cuenta con 350 litros. Hemos de tener en cuenta que esta es un modelo híbrido y la comparación no es demasiado justa. Un Clio E-Tech híbrido tiene 254 litros y el MG 3 Hybrid 293, así que no queda mal parado ya que esos dos modelos superan los 4 metros de longitud.

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Resulta sencillo aprovecharlo por completo ya que sus formas son muy regulares. El piso puede colocarse a dos altura para crear un doble fondo y, bajo él, encontramos un kit de reparación de pinchazos. El borde de carga está a una altura notable, lo que complica cargar enseres pesados.

Los respaldos de los asientos traseros están divididos en dos partes asimétricas y pueden abatirse para aumentar el maletero. El volumen resultante es de 935 litros de capacidad, pero la superficie no es totalmente plana.

Motor

Llegamos al meollo de este vehículo, el apartado mecánico. Este coche ayuda a que la gama de Mazda mantenga a raya las emisiones de su gama y es en lo que destaca. Anuncia consumos desde 3,8 l/100 km y apenas 87 g/km de emisiones de CO2. La etiqueta ECO que luce en su parabrisas está más que merecida.

¿Cómo lo consigue? Con un sistema híbrido no enchufable. Combina un motor de gasolina de tres cilindros, de 1.490 cc con 92 CV (68 kW) a 5.000 rpm con uno eléctrico de potencia similar, 80 CV (59 kW). Los 116 CV de potencia total combinada se envían a las ruedas delanteras y puede moverse en modo gasolina, eléctrico o combinando ambos motores. Y el tercer elemento es una batería de iones de litio, de 0,76 kWh, ubicada bajo los asientos traseros.

Se ha logrado tener un sistema híbrido compacto en un coche urbano. Motor eléctrico, generador y divisor de potencia se alojan en la transmisión, que no ocupa más que una caja de cambios convencional. La capacidad de la batería puede parecer poca, pero también pesa poco, apenas 21,5 kg y eso es importante.

El Mazda 2 híbrido no busca prestaciones, no creo que me pegue la espalda al asiento, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y la velocidad punta es de 175 km/h… pero mejor ver cómo va en marcha

Comportamiento

Es un coche eminentemente urbano por tamaño y también por su sistema de propulsión. Cuando te mueves en ciudad cargas energía en cada frenada o deceleración uy el motor eléctrico mueve al coche en muchos momentos, Y lo hace bien, sobre todo gracias a que el peso es muy bajo, de apenas 1.135 kg en esta versión más equipada.

En recorridos de este tipo es un coche muy silencioso y con excelentes fifras de consumo. Esta versión más equipada homologa 4,2 l/100 y me he movido en cifras de 3,7 l/100 km en urbano sin buscar consumos ultrabajos. He hecho numerosos recorridos urbanos en los que me he movido más de un 60 % en modo 100 % eléctrico. Sí, sin tener que enchufarlo.

Como vimos en nuestro análisis de híbridos no enchufables, este sistema es muy eficaz, donde el motor de combustión de ciclo Atkinson supera el 40 % de eficiencia, pero su el gran hándicap de la transmisión. Un divisor de potencia suministra el par de ambos propulsores mediante un grupo de engranajes planetarios y lo hace de maravilla. Pero en aceleraciones fuertes, se percibe esa desconexión entre ruido del motor y ganancia del velocidad. No como el Prius de tercera generación de mi suegro, ha mejorado, pero se nota.

Obviamente, en una circulación tranquila apenas se percibe. Pero la plataforma, una variante de la TNGA es muy buena, con un chasis rígido, bajo centro de gravedad… hasta el punto de que es posible montar unas suspensiones bastante cómodas sin que aparezcan balanceos al enlazar curvas, al tiempo que absorben muy bien las irregularidades.

Es de nuevo el cambio el que no anima a ir rápido en carreteras secundarias. Echo de menos, sobre todo en un Mazda que siempre busca implicarte en la conducción, unas levas o un modo manual simulado del cambio que permita usar un poco el freno motor para colocar el coche mejor. Hay entonces que tirar de frenos hidráulicos, con un tacto alejado de la deportividad, muy artificial, por la frenada regenerativa.

No es un coche muy adecuado para viajar por sus dimensiones, pero no pude evitar realizar mi habitual recorrido de consumo: 200 km –un recorrido de ida y vuelta para compensar la orografía–, con un 70 % de autovía, 5% ciudad y 25% por carreteras secundarias, parte rápida y otra más lenta. En resultado, 4,4 l/100 km y sin problema alguno para mantener los ritmos del tráfico en todo momento, más allá de que la insonorización no es la de un coche de una categoría superior. Grata sorpresa.

Opinión coches.com

Un coche híbrido, que no necesita ser enchufado pese a que se mueve muchos km en modo 100 % eléctrico. El Mazda 2 Hybrid lo tiene todo para triunfar. Tras la puesta al día se ha separado más visualmente del Yaris, que es de agradecer. Comparte con él unas plazas traseras no tan amplias como las que ofrecen otros rivales… que no son híbridos.

Eso sí, el Yaris cuenta en su gama con otro motor algo más potente, el 130H, que ya trajimos aquí por el canal. Repite la misma estrategia que en el Swace que comparte mecánicas con el Toyota Corolla Touring Sports: sólo la de acceso. Y eso es un problema para Mazda, pero solamente en parte: las versiones más básicas son más baratas que el Toyota. Si eliges un acabado alto de gama como esta, puedes llevarte en Toyota el motor más potente, con un equipamiento casi similar.

Y aún así, tiene sentido que Mazda haya apostado por esta alianza. Consigue un coche de bajísimos consumos y emisiones ideal para el mercado europeo. Sin gastarse una millonada en desarrollos en un segmento que no tiene demasiados márgenes. Las colaboraciones seguirán, entre Toyota, Subaru y Mazda, para desarrollar motores.

Por ahora, como te decimos: compensan las versiones básicas del Mazda 2, desde 25.850 €. Una tan dotada como esta se dispara por encima de los 33.000 euros. Así que, salvo que encuentres una oferta irresistible en un concesionario, me cuesta mucho decirte que te compres este coche así configurado. Pero oye, nunca se sabe.

Mazda 2 Hybrid Homura Plus

7.9Nota

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